ДИРЕКТОРИЯ ЮФ

Региональные рынки

ТАТЬЯНА ТИТАРЕНКО ,

Родилась в 1986 году в Мариуполе. Окончила Донецкий национальный университет по специальности «правоведение» и Институт мировой экономики и международных отношений НАН Украины. Кандидат политических наук. С 2008 года занимается правовым сопровождением сферы транспорта. С 2015 года — управляющий партнер юридической фирмы Legrant.

Специализируется на вопросах морского права, корпоративном и налоговом праве, разработке стратегии судебной защиты бизнеса клиентов. Имеет значительный опыт в сопровождении сложных проектов в сферах морской, транспортной и муниципальной инфраструктуры, недвижимости и агробизнеса. В 2019 году признана адвокатом года в номинации «Морское и транспортное право» (Ассоциация адвокатов Украины).

Глубокое погружение

«Бизнес ищет консультантов с глубокими экспертными знаниями в морской отрасли, правильно интерпретирующих новые нормы в комплексе со всем профильным законодательством»
замечает управляющий партнер Legrant Татьяна Титаренко

 

— Как за последнее время изменился рынок юридических услуг на юге Украины в контексте происходящих в стране политических событий и реформ?

— Потребность в юристах стремительно растет. Мы видим это по количеству и динамике запросов, которые поступают в Legrant. Например, только приняли Закон Украины «О концессии», а уже к 15 октября у нас было около десятка запросов от разных компаний, касающихся того, как переходить из аренды в концессию. В связи с принятием нового Закона Украины «Об аренде» мы получаем обращения о пролонгации арендных договоров, которая теперь будет осуществляться посредством торгов на ProZorro. Весь стивидорный бизнес работает на условиях аренды, и как на практике будут реализованы эти изменения — непонятно. Еще не принят закон о внутреннем водном транспорте, а у нас уже есть клиенты, которые хотят оценить возможность реализации своих проектов на его основе.

Кроме того, мы готовимся к следующей волне, которая последует после имплементации нового законодательства, ведь тогда возникнут реальные кейсы. Мы сейчас расширяем команду и усиливаем практику государственно-частного парт­нерства специалистами с глубокими экспертными знаниями в этой области.

И еще один крайне важный вопрос на повестке для логистического бизнеса — начало реализации плана BEPS. Сейчас наши сотрудники активно расширяют свои знания в сфере международного налого­обложения.

Резюмируя, можно сказать, что колоссально возрос спрос именно на консультационные услуги. Бизнес ищет компании, у которых имеется глубокая экспертиза в отрасли, в которых запросу уделяют должное внимание и правильно интерпретируют новые нормы именно в комплексе со всем объемом профильного законодательства.

 

— У крупных компаний обычно же есть свои юристы, они не справляются?

— Роль inhouse-юристов очень важна, потому что они понимают ситуацию изнутри. С другой стороны, корпоративным юристам приходится много времени уделять вопросам, не имеющим прямого отношения к профильной деятельности компании: начиная от внесения изменений в устав и заканчивая, например, спорами в сфере диффамации.

В нашем лице такие специалисты видят партнеров, которые, решая разнообразные задачи в одной сфере, в частности в портовой или в сфере взаимодействия с государственными монополистами, имеют возможность всесторонне изучить и законодательство, и схожие кейсы, и существующие взаимо­связи, в том числе неформальные, существующие в конкретной отрасли.

Поэтому тут нельзя говорить, что кто-то не справляется, и тем более нельзя говорить о конкуренции. Только партнерство, только эффективное вза­имодействие, только синергия.

 

— Часто можно услышать, что бизнес в Одессе ведут не так, как в других крупных городах. И не всегда, например, киевские юридические компании чувствуют себя тут уютно. С чем это связано?

— Одесса — действительно спе­ци­фический город. Как и юг Украины в целом. Например, о Николаеве мои киевские коллеги часто говорят, что он «застыл в 90-х». Но в городе существуют собственные тренды и особенности, которые нужно знать и учитывать.

А в Одессе действительно не работает классическая схема построения системного бизнеса. Поэтому то, что работает в Киеве, не обязательно заработает тут.

 

— Почему?

— В Одессе свои собственные традиции и, я бы сказала, свой внутренний compliance. Все работает на личных договоренностях и на личных знакомствах. Никто не пойдет к юристу, если его лично не знает либо его не порекомендовал кто-то, в ком ты уверен. Поэтому нужно время, чтобы показать себя.

Еще здесь все все друг о друге знают. Сказал или сделал что-то не так, неправильно, на следующий день об этом всем известно. Такого нет в Киеве. Конечно, репутация и там имеет немаловажное значение, но в Одессе репутация — это нечто совсем иное. Киевские компании периодически открывают офисы в Одессе и рассчитывают, что бренд будет работать на них, так как работает в Киеве долгие годы. А он не работает. В Одессе бренд создается принципиально иначе.

Понимая это, я изначально отказалась от классической модели построения юридического бизнеса. Мы пошли по пути сложных имиджевых и уникальных кейсов, результат в которых работает в интересах всего рынка. До нас этого не делал никто. Поэтому всего за четыре года (очень короткий для Одессы срок) Legrant твердо занял свое место.

Но самое важное — отраслевая экспертиза. У киевских компаний ее часто недостаточно, и их юристам нужно будет дополнительное время, чтобы углубиться в тему. А взаимопонимание зависит от желания его достигнуть. Мы со своей стороны всегда открыты к сотрудничеству.

 

— А что ценят клиенты на юге страны помимо «одесского» бренда?

— Помимо качества работы, качества сервиса ценится оперативность. Многие решения нужны «на вчера». И еще у фирмы должны быть свои собственные интересные история и образ.

 

— Вы говорили о решениях, которые влияют на рынок в целом. Как много таких запросов сегодня? Или все же основная масса задач сводится к шаблонным действиям?

— Я не могу объективно ответить на этот вопрос. У нас просто нет шаблонных продуктов. Все дела, которые нам достаются, сложные и нестандартные.

Например, недавно мы создали еще один прецедент, защитив интересы клиента — одного из крупнейших стивидоров Одесского порта в споре с Администрацией морских портов Украины (АМПУ). Верховный Суд подтвердил право стивидора на применение скидки при расчете стоимости спецуслуги по доступу к причалу. Мининфраструктуры своим приказом установило понижающий коэффициент 0,7, который применяется, если зерновые грузы перегружаются насыпью на специализированных терминалах при помощи погрузочных машин производительностью свыше 500 т/час. Однако, нивелируя ранее принятые судебные решения, которые подтверждали это право, АМПУ продолжала начислять плату по фактической, а не по технической производительности. Дело дошло до Объединенной палаты Кассационного хозяйственного суда, которая подтвердила, что основанием для применения скидки должны быть неизменные технические характеристики перегрузочных машин, заложенные производителем погрузочного оборудования. Это решение уберегло стивидорные компании от убытков на общую сумму более трех миллионов долларов.

 

— И теперь этим примером смогут воспользоваться все стивидоры?

— Да, мы идем не по пути шаблонных решений, мы идем по пути создания прецедентов, которые впоследствии приведут к шаблонным решениям.

Можно привести пример договора присоединения. Мы изначально отказались от судебного способа защиты нашего клиента, четко определили суть правоотношений, суть правонарушения и поместили это в плоскость конкурентного законодательства. И обратились не в суд, как до нас делали некоторые юристы, а в Антимонопольный комитет Украины.

В итоге АМКУ расследовал это дело и определил действительное нарушение со стороны Администрации морских портов Украины. Помимо того что у агентов теперь новый договор, абсолютно простой, с равными правами и обязательствами, отношением к сторонам, это решение создало прецедент для «Укрзализныци». Рекомендация относительно договоров присоединения появилась в то же время, когда «Укрзализныця» официально объявила, что также намерена ввести такие договоры. Но пос­ле решения АМКУ «Укр­зализныця» уделила гораздо большее внимание тому, чтобы сделать условия договора недискриминационными. То есть мы показали всему транспортному рынку, что договоры присоединения, которые учитывают только интересы монополиста, применять нельзя.